O controle da jornada do motorista profissional não se parece com o de quem entra e sai da empresa todo dia no mesmo horário. A atividade é externa, itinerante, e a lei reconheceu essa particularidade criando um regime próprio, com meios de registro que não existem em outras categorias. Entender como esse registro deve ser feito, e o que acontece quando ele falha, é um dos pontos mais decisivos de qualquer discussão sobre horas extras no transporte rodoviário de carga.
Um regime de jornada próprio da categoria
A Lei 13.103/2015 estabelece, no art. 2º, inciso V, alínea “b”, um direito do motorista empregado que costuma passar despercebido: o de ter a jornada de trabalho controlada e registrada de maneira fidedigna. A lei arrola os meios possíveis, entre eles o diário de bordo, a papeleta, a ficha de trabalho externo e os sistemas e meios eletrônicos instalados nos veículos, e deixa a escolha do meio a critério do empregador. A fidedignidade do registro, porém, não é facultativa.
Vale registrar a evolução do texto. A Lei 12.619/2012, que antecedeu a atual, dizia expressamente que o controle era pelo empregador e remetia ao § 3º do art. 74 da CLT. A Lei 13.103 suprimiu as duas menções e reescreveu a regra como direito do empregado. A supressão, contudo, não faz desaparecer o dever de registro que a CLT impõe de modo geral: o art. 74, § 3º, continua determinando que, no trabalho executado fora do estabelecimento, o horário conste de registro em poder do empregado, sem prejuízo do que dispõe o caput do artigo.
Também é comum a alegação de que o motorista estaria fora do controle de jornada por exercer atividade externa (art. 62, inciso I, da CLT). O enquadramento, entretanto, depende de dois requisitos que a lei exige em conjunto: que a atividade seja de fato incompatível com a fixação de horário e que essa condição esteja anotada na carteira de trabalho e no registro de empregados. A ausência da anotação formal é, por si, elemento contrário ao enquadramento.
O que a lei manda computar
Aqui está um ponto que costuma passar em branco e que altera profundamente o resultado de um cálculo. Pelo art. 4º da CLT, considera-se serviço efetivo o período em que o empregado está à disposição do empregador, aguardando ou executando ordens. No regime da categoria, o art. 235-C, § 1º, repete a mesma lógica e enumera o que se exclui: os intervalos para refeição, repouso e descanso, e o tempo de espera.
As exclusões são essas. Não há, na lei, autorização para computar apenas as horas de direção. Conferência de carga, acompanhamento de carregamento e descarregamento, pesagem, abastecimento, manutenção, cuidado com documentação e o simples aguardar ordens são tempo à disposição, e o art. 4º nomeia essa última hipótese de forma expressa. Um relatório que totalize somente as horas de volante adota um critério mais estreito do que o legal, e é possível que um motorista permaneça doze, quinze horas à disposição e não apareça nenhuma hora extra no fechamento do período, simplesmente porque dirigiu sete.
O tempo de espera, por sua vez, é figura estrita: são as horas em que o motorista aguarda carga ou descarga nas dependências do embarcador ou do destinatário, além do período gasto com fiscalização da mercadoria em barreiras fiscais ou alfandegárias. Nem toda parada é tempo de espera. E o tratamento desse tempo foi objeto de julgamento pelo Supremo Tribunal Federal na ADI 5322, cuja decisão tem marco temporal próprio, de modo que a regra aplicável a um contrato depende do período em que o trabalho foi prestado. É uma verificação que precisa ser feita caso a caso.
As macros e o que elas são, juridicamente
Nos sistemas de bordo usados no setor, o motorista sinaliza suas atividades acionando códigos, as chamadas macros: início de jornada, refeição, espera, descanso, carga e descarga, fim de jornada. Os dados trafegam para a transportadora, muitas vezes em tempo real, e alimentam o relatório de ponto.
Convém ser preciso quanto ao alcance jurídico disso. Não existe, na legislação, obrigação específica de registrar a jornada por macro. A palavra não aparece na CLT, na Lei 13.103/2015 nem no Código de Trânsito Brasileiro. A Portaria MTP 671/2021, que consolidou as regras de registro de jornada, também não trata do assunto: seu único dispositivo que alcança sistemas de rastreamento, o art. 100, impõe ao empregador o dever de fornecer os dados desses sistemas quando solicitados pela fiscalização do trabalho, o que é obrigação de exibição, e não de forma de marcação.
A consequência prática é relevante e vale enunciá-la com clareza: a obrigação de anotar por macro nasce da escolha da própria empresa, que adotou aquele sistema como forma de controle, e das normas internas ou coletivas que a acompanhem. Uma vez adotado, o sistema passa a ser o controle de jornada daquele empregador, com tudo o que disso decorre, inclusive o ônus de apresentá-lo.
Há ainda uma peculiaridade a considerar. A Orientação Jurisprudencial 332 da SBDI-1 do Tribunal Superior do Trabalho, que segue vigente, assenta que o tacógrafo, por si só e sem a existência de outros elementos, não serve para controlar a jornada de quem exerce atividade externa. O verbete não veda o controle: exige elementos adicionais. É justamente nesse espaço que os dados de rastreamento e as macros costumam operar, em conjunto com notas fiscais, comprovantes de pedágio e demais registros da viagem.
A responsabilidade do § 14, e onde ela termina
O art. 235-C, § 14, da CLT atribui ao empregado a guarda, a preservação e a exatidão das informações contidas nas anotações em diário de bordo, papeleta, ficha de trabalho externo, no registrador de velocidade e tempo ou nos rastreadores e sistemas eletrônicos instalados nos veículos. É dispositivo frequentemente invocado para atribuir ao motorista a responsabilidade por um registro que não retrata a realidade.
A leitura, porém, precisa observar os limites do próprio texto. A responsabilidade recai sobre a exatidão das informações contidas nas anotações, e vai até que o veículo seja entregue à empresa. O que ocorre com o dado depois disso, na guarda, no tratamento e na consolidação do relatório, está fora do alcance da regra. Além disso, o § 14 não transfere ao empregado o dever patronal de controle da jornada, nem cria para ele o encargo de construir o próprio sistema de registro. E o § 15 é expresso ao dizer que o envio dos dados a distância se dá a critério do empregador: quem define quais macros existem, o que cada uma comporta e como o dado trafega é quem contratou o sistema.
Some-se a isso o § 13 do mesmo artigo, segundo o qual, salvo previsão contratual, a jornada do motorista não tem horário fixo de início, de término ou de intervalos. Uma rotina que a própria lei descreve como variável dificilmente produz registros idênticos dia após dia.
O que decorre da falta ou da inconsistência do registro
A Súmula 338 do TST reúne as consequências centrais. A não apresentação injustificada dos controles de frequência gera presunção relativa de veracidade da jornada alegada, que pode ser afastada por prova em contrário. E os registros com horários de entrada e saída uniformes são inválidos como meio de prova, prevalecendo a jornada indicada pelo trabalhador, também aqui admitida prova em sentido contrário. Registre-se, para precisão, que o item I do verbete ainda menciona o limiar de mais de dez empregados, enquanto o art. 74, § 2º, da CLT, na redação da Lei 13.874/2019, passou a referir estabelecimentos com mais de vinte trabalhadores, ponto em que a súmula não foi atualizada.
Quando os dados existem mas não são apresentados, a recusa injustificada de exibir documento em poder da parte também produz efeitos processuais próprios. E, quando a prova cobre apenas parte do período, a Orientação Jurisprudencial 233 da SBDI-1 admite que o reconhecimento não fique limitado ao intervalo efetivamente demonstrado, desde que o julgador se convença de que a prática se estendeu além dele, o que costuma ser útil quando só se obtêm macros de alguns meses ou de algumas viagens.
Organização de documentos pelo motorista
Independentemente de discussão futura, alguns cuidados preservam a memória da rotina. Anotar de forma consistente os horários reais de início e término do trabalho, separando o que foi efetivo trabalho, o que foi intervalo e o que foi espera, mantém um retrato próprio e paralelo ao da empresa. Guardar comprovantes que passam pelas mãos do motorista, canhotos, tickets de balança, notas de abastecimento e pedágio, e preservar mensagens trocadas com a logística ajudam a reconstruir os mesmos períodos por outra via.
Quando o sistema de bordo não oferece macro adequada para uma situação vivida na rotina, ou quando há orientação sobre como preencher determinados períodos, registrar isso por escrito e guardar a comunicação tem valor próprio, porque documenta uma limitação que não é atribuível a quem apenas operou a ferramenta recebida.
A análise de cada caso depende do tipo de operação, do sistema adotado pela empresa, do período contratual e da qualidade dos registros disponíveis, elementos que alteram bastante a leitura adequada.
Este conteúdo tem finalidade meramente informativa e não constitui consulta ou parecer jurídico. Cada situação apresenta particularidades de fato e de direito que exigem análise individualizada por advogado, à luz da documentação e das circunstâncias concretas.